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합병 기일까지 마일리지 통합 승인을 받지 못하면 하루 최대 9억 2,500만 원의 이행강제금이 부과될 수 있습니다. 이 숫자를 처음 사내 보고서에서 마주쳤을 때, 솔직히 손이 멈췄습니다. 화려한 글로벌 10대 항공사 청사진 뒤편에서, 소비자 권익과 자회사 생존이 거대한 유동성 리스크의 단두대 위에 올라 있다는 걸 그제야 체감했습니다.
대한항공, 아시아나 합병: 계열사 정리
2020년 11월 시작된 대한항공과 아시아나항공의 합병이 어느덧 마무리 단계에 접어들었습니다. 아시아나항공이 한진칼의 손자회사로 편입되면서, 공정거래법상 지주회사 행위제한 규정이 즉각 적용되기 시작했습니다. 여기서 지주회사 행위제한 규정이란, 지주회사 체계 안에서 손자회사나 증손회사가 국내 다른 계열사의 지분을 보유할 수 있는 범위를 엄격히 제한하는 조항입니다. 쉽게 말해, 지배구조의 사슬이 길어질수록 아래 계열사들의 주식 보유 자유도는 급격히 좁아진다는 뜻입니다.
제가 사내 데이터룸에서 항공사 지배구조 변동 추이 엑셀 시트를 열어본 날이 마침 이 공시가 터진 날이었는데, 에어부산(지분율 58.40%)·아시아나IDT(76.22%)·한진세이버(80%) 등의 지분 처리 방향이 한눈에 들어왔습니다. 아시아나항공이 이 지분들을 그대로 보유하려면 100% 전부를 취득해야 하고, 그렇지 않으면 전량 처분해야 합니다. 대한항공이 이 지분들을 직접 사들이는 방안을 검토하는 이유가 바로 여기에 있습니다.
증손회사 문제는 한 단계 더 복잡합니다. 에어부산·아시아나IDT·한진세이버는 증손회사 지위에 해당해, 지분율과 무관하게 국내 계열사 주식을 아예 보유할 수 없습니다. 이 규정 때문에 아시아나티앤아이는 해산·청산 절차를 밟는 방향이 검토되고 있습니다. LCC(저비용항공사) 3사인 진에어·에어부산·에어서울을 2027년 1분기 안에 통합한다는 계획도 이 맥락과 맞닿아 있습니다. 저비용항공사 통합 방식과 합병 비율은 아직 확정되지 않았지만, 국토교통부로부터 운영기준(A502) 변경 인가를 취득하면서 절차의 첫 관문은 넘었습니다.
- 에어부산 지분 58.40%, 아시아나IDT 76.22%, 한진세이버 80% — 대한항공이 직접 매입 검토
- 아시아나티앤아이 — 증손회사 지위 적용으로 해산·청산 방안 검토
- 진에어·에어부산·에어서울 LCC 3사 — 2027년 1분기 통합 목표, 비율 미확정
마일리지 통합 심사: 1년 넘게 표류하는 이유
합병의 완성도를 가장 직접적으로 체감하는 소비자 접점은 항공권 가격도, 노선 수도 아닙니다. 바로 마일리지입니다. 대한항공은 지난해 6월 공정거래위원회에 마일리지 통합안을 처음 제출했지만, 1년이 지나도록 심사가 마무리되지 않았습니다. 전환 비율, 사용처 범위, 보너스 좌석 공급 계획이 충분하지 않다는 이유로 두 차례 보완 요구를 받은 결과입니다(출처: 공정거래위원회).
여기서 이행강제금(履行强制金)이란, 기업이 공정위의 시정 조치를 이행하지 않을 경우 의무 이행을 강제하기 위해 매일 부과하는 금전적 제재 수단입니다. 2019년 말 수준보다 소비자 혜택이 나빠졌다고 공정위가 판단할 경우 하루 최대 9억 2,500만 원이 부과될 수 있습니다. 연산하면 한 달 만에 270억 원대 부담이 쌓이는 셈입니다. 제가 이 수치를 처음 확인했을 때 입이 떡 벌어진 건, 단순한 과태료가 아니라 사실상 합병 자체를 무력화할 수 있는 금액이기 때문입니다.
문제는 소비자에게 유리한 조건을 늘릴수록 대한항공의 비용 부담도 비례해서 커진다는 구조적 딜레마입니다. 경쟁사가 사라진 독점 시장에서 마일리지 가치를 합병 이전 수준으로 유지하겠다는 약속은 기업 입장에서 상당한 수익성 훼손을 감수하는 선택입니다. 그렇다고 소비자 불이익을 방치하면 공정위 승인이 나지 않습니다. 합병 기일까지 승인을 받지 못하면 두 마일리지 시스템을 병행 운영해야 하고, 전산·인력·제휴사 정산 비용이 고스란히 이중으로 발생합니다. 어느 방향으로도 쉽지 않은 방정식이라는 게, 실무 보고서를 들여다보면서 절실하게 체감한 부분입니다.
통합 이후 전망: 시너지 청사진과 독점 리스크 사이
아시아나항공은 임시 주주총회를 거쳐 합병을 승인받고, 채권자 이의 절차를 마친 뒤 12월 16일 최종 합병을 완료할 예정입니다. 이후 내년 1월 4일 신주 상장이 계획되어 있습니다. 합병이 완료되면 아시아나항공의 노선·항공기·인력·자산과 부채가 모두 대한항공으로 넘어갑니다.
통합 대한항공의 취항 도시는 약 120개로 늘어나고, 여객 공급력은 55% 이상, 화물 공급력은 10% 이상 확대될 전망입니다(출처: 국토교통부). 대한항공은 두 시스템을 통합하는 데 최대 1조 원이 소요될 것으로 예상하면서도, 중복 노선 조정과 인프라 통합으로 연간 약 3,000억 원의 시너지 효과를 거둬 2028년 말에서 2029년 사이에 비용을 전액 회수하겠다고 선언했습니다. 세계 10대 항공사 진입이 장기 목표입니다.
그런데 저는 이 청사진이 마냥 장밋빛으로만 읽히지 않습니다. 이제 막 경제에 눈을 뜬 30대 초년생으로서 처음에는 '120개 도시, 세계 10위'라는 숫자가 근사하게 느껴졌던 게 사실입니다. 하지만 합병 이후 경쟁사가 사라진 국내선 일부 노선에서 운임이 상승할 경우, 1조 원 통합 비용의 청구서가 결국 소비자 운임으로 전가될 가능성은 배제하기 어렵습니다. 행태적 시정 조치(기업 결합 후 경쟁 제한 행위를 금지하는 조건부 승인 조치)가 얼마나 실효성 있게 집행되느냐가 결국 핵심 변수입니다. 여기서 행태적 시정 조치란 기업 구조를 직접 분리하는 것이 아니라, 특정 행위를 금지·의무화하는 방식으로 경쟁을 보호하는 조건을 의미합니다. 구조적 분리보다 집행 모니터링이 어렵다는 점에서 실효성 논란이 항상 따라붙습니다.
자주 묻는 질문
Q. 대한항공 아시아나 합병 후 마일리지는 어떻게 되나요?
A. 현재 공정위 심사가 진행 중이라 확정된 전환 비율은 없습니다. 공정위는 2019년 말 대비 소비자 혜택이 나빠지지 않아야 한다는 기준을 적용하고 있으며, 기준 미달 시 하루 최대 9억 2,500만 원의 이행강제금이 부과될 수 있습니다. 합병 기일까지 승인이 나지 않으면 두 마일리지 시스템이 당분간 별도로 운영될 가능성이 있습니다.
Q. 에어부산은 합병 후 없어지나요?
A. 에어부산이 즉시 사라지는 것은 아닙니다. 다만 공정거래법상 지주회사 행위제한 규정에 따라 아시아나항공이 에어부산 지분 전량을 취득하거나 처분해야 하며, 대한항공이 직접 매입하는 방안이 검토되고 있습니다. LCC 3사 통합 계획에 따라 진에어·에어서울과 2027년 1분기까지 통합될 예정이지만, 구체적인 방식과 합병 비율은 아직 미확정입니다.
Q. 대한항공 아시아나 합병으로 항공권이 더 비싸지나요?
A. 단기적으로 직접적인 운임 인상이 발표된 것은 아닙니다. 하지만 경쟁사가 사라진 일부 독점 노선에서는 중장기적으로 운임 상승 압력이 생길 가능성이 있습니다. 공정위가 행태적 시정 조치를 부과했지만, 이를 얼마나 실효성 있게 집행하느냐가 소비자 운임 보호의 실질적인 관건입니다.
Q. 합병 완료 일정이 언제인가요?
A. 아시아나항공은 임시 주주총회에서 합병 승인을 받은 뒤 채권자 이의 절차를 거쳐 12월 16일 합병을 마무리할 예정입니다. 이후 내년 1월 4일 신주 상장이 계획되어 있습니다. 다만 마일리지 통합 승인 등 남은 과제가 있어 일부 절차는 합병 이후에도 이어질 수 있습니다.
결론
대한항공과 아시아나항공의 합병은 대한민국 항공 산업의 외형을 바꾸는 사건임에는 틀림없습니다. 취항 도시 120개, 세계 10대 항공사라는 목표는 국가 기간산업으로서 의미 있는 방향입니다. 하지만 제가 실무 현장에서 지배구조 변동 데이터를 들여다보며 배운 건, 거대한 합병의 뒤편에는 반드시 누군가의 생존권과 소비자의 권익이 재편된다는 냉혹한 사실입니다.
마일리지 통합 심사 지연, LCC 3사 통합 비율 미확정, 계열사 청산이라는 세 가지 숙제가 동시에 해결되지 않은 채 합병이 완료될 경우, 1조 원의 통합 비용 청구서가 어느 방향으로 향할지 소비자 입장에서 예의 주시할 필요가 있습니다. 합병 발표를 지켜보실 분들께는 글로벌 순위보다 마일리지 전환 비율 확정 여부와 독점 노선 운임 추이를 먼저 확인하실 것을 권합니다.