지하철이 이렇게 붐비는 게 원래 당연한 일이었을까요? 저는 아니라고 생각했는데, 요즘 아침마다 승강장에 서 있으면 그 확신이 흔들립니다. 직접 겪어보니 "세상에 사람이 이렇게 많았나?" 싶을 정도로 달라진 게 느껴지거든요. 알고 보니 중동전쟁 여파로 기름값이 뛰면서 자차 대신 지하철로 몰린 분들이 그만큼 늘었던 거였습니다. 정부가 발표한 '출퇴근 대중교통 혼잡 완화 종합대책'을 보고 나서야, 제 느낌이 틀리지 않았다는 걸 확인했습니다.
혼잡도 3배, 수치로 확인된 지옥철의 현실
얼마 전 퇴근길에 가산디지털단지 방면 7호선을 탔을 때 일입니다. 플랫폼에서 열차 문이 열리는 순간, 안에서 나오는 사람들과 타려는 사람들이 뒤엉켜 발 디딜 틈이 없었습니다. 그날 저는 한 정거장을 그냥 보내야 했는데, 이러다 사고가 나겠다는 생각까지 들었습니다. 제 경험상 이건 단순한 기분의 문제가 아니었습니다.
수치를 보면 더 분명해집니다. 지난 3월 말 1주 평균 대중교통 통행량은 2,486만 건으로, 중동전쟁 이전보다 7.5% 증가했습니다(출처: 국토교통부). 서울 지하철에서 혼잡도(混雜度)가 150%를 초과하는 구간은 한 달 새 11개에서 30개로 약 3배 늘었습니다. 여기서 혼잡도 150%란 정원 대비 승차 인원이 1.5배를 넘는 상태를 의미합니다. 쉽게 말해 100명이 정원인 칸에 150명이 탄 상황이니, 몸을 돌리기조차 어려운 수준입니다.
이번 달 대중교통 출퇴근 통행량은 지난해 같은 기간보다 4.1% 더 늘었습니다. 공공기관 차량 2부제 같은 에너지 절약 대책까지 맞물리면서 수요가 한꺼번에 쏠린 결과입니다. 이에 정부는 가장 혼잡한 서울 시내버스 196개 노선의 평일 운행 횟수를 하루 4회씩 늘리고, 지하철 2호선과 7호선의 사당~방배, 철산~가산디지털단지 구간도 18회 증편하기로 했습니다. 경인선 급행열차는 주요 역에서 정차 횟수도 확대됩니다.
이번 대책에서 핵심적으로 바뀌는 내용을 정리하면 다음과 같습니다.
- 서울 시내버스 196개 혼잡 노선, 평일 하루 4회 증편
- 지하철 2호선·7호선 혼잡 구간 18회 증편
- 경인선 급행열차 일부 역 정차 횟수 확대
- 2029년까지 김포골드라인·4호선·7호선·9호선 차량 증차 계획
모두의 카드 환급 기준 인하, 체감 효과는 얼마나 될까
이번 대책에서 저한테 가장 와닿은 부분은 증차보다도 '모두의 카드' 환급 기준 변경이었습니다. 모두의 카드는 K-패스(K-Pass)를 기반으로 한 정액 환급형 교통카드입니다. K-패스란 월 대중교통 이용금액이 기준 금액을 초과하면 그 초과분을 전액 적립·환급해 주는 제도로, 고정 통근자일수록 혜택이 큰 구조입니다.
그런데 기존 환급 기준 금액이 꽤 높았습니다. 수도권은 6만 2,000원, 비수도권은 5만 5,000원을 써야 초과분이 돌아왔거든요. 저는 경상권 지역에 살고 있어서 비수도권 기준이 적용되는데, 솔직히 이건 예상 밖이었습니다. 매달 5만 5,000원을 넘기는 달이 많지 않아서 혜택을 제대로 못 받고 있었거든요. 이번에 비수도권 기준이 2만 7,000원으로 내려가면서, 웬만한 달은 환급 구간에 들어오게 됐습니다.
여기에 출퇴근 혼잡 시간대를 피해 이용하면 환급률(還給率)이 추가로 30%포인트 높아집니다. 환급률이란 이용 금액 중 실제로 돌려받는 비율을 뜻합니다. 예를 들어 기존 환급률이 20%였다면 혼잡 시간 외에 탑승 시 50%까지 돌려받는 구조입니다. 아침 잠을 조금 포기하고 한 정거장 일찍 타는 대신 환급률을 두 배 가까이 높일 수 있다면, 지갑 건강 입장에서는 꽤 합리적인 선택이 됩니다.
다만 솔직히 말씀드리면, 정부가 공공부문 161만 명에게 '출퇴근 시간 30% 분산'을 권고하고 민간 기업에 유연근무제(flexible work arrangement) 도입을 요청한 부분은 조금 다르게 보입니다. 유연근무제란 정해진 출퇴근 시간 대신 개인이 근무 시작·종료 시각을 조정하거나 재택근무를 선택할 수 있는 근로 방식을 말합니다. 제 경험상 이건 조직 문화가 뒷받침되지 않으면 사실상 유명무실한 제도입니다. 남들 다 출근하는 시간에 나만 두 시간 늦게 나타나거나, 상사보다 먼저 퇴근하는 게 눈치 보이는 직장이 아직 태반이라는 걸 직접 겪어봤으니까요. 인센티브나 제도적 강제 없는 권고만으로 혼잡을 분산시키기에는 현실적인 한계가 있어 보입니다(출처: 고용노동부 유연근무 현황).
2029년까지 김포골드라인과 서울 지하철 4·7·9호선을 늘리겠다는 중장기 계획도 방향은 맞지만, 당장 내일 아침 숨이 턱턱 막히는 승강장을 버텨야 하는 분들한테는 조금 먼 이야기처럼 들릴 수 있습니다.
결국 이번 대책은 유가 급등이라는 외부 충격에 정부가 빠르게 반응했다는 점에서는 점수를 줄 수 있습니다. 증차와 환급 기준 인하는 통근자들의 교통비 부담을 실질적으로 줄여주는 조치입니다. 하지만 운행 횟수를 늘리는 것과 동시에, 승객이 늘어난 만큼 안전 관리와 서비스 품질이 함께 올라가지 않으면 혼잡도 문제는 형태만 바뀐 채 반복될 가능성이 있습니다. 지금 당장 할 수 있는 가장 현실적인 선택은 '모두의 카드' 혜택을 직접 확인하고, 출퇴근 시간대를 조금이라도 조정해 보는 것입니다. 작은 시간 이동이 지갑에도, 몸에도 생각보다 큰 차이를 만들 수 있습니다.
참고: https://newneek.co/@newneek/article/40312?utm_source=article&utm_medium=share&utm_content=40312